ไดรฟ์ไฟฟ้าอัตโนมัติของกลไกเครนพร้อมการควบคุมไทริสเตอร์

ระบบที่ทันสมัยของไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกของเครนส่วนใหญ่ใช้งานโดยใช้มอเตอร์แบบอะซิงโครนัสซึ่งความเร็วจะถูกควบคุมโดยวิธีรีเลย์คอนแทคโดยการนำความต้านทานเข้าสู่วงจรโรเตอร์ ไดรฟ์ไฟฟ้าดังกล่าวมีช่วงการควบคุมความเร็วที่น้อย และเมื่อเริ่มต้นและหยุดทำให้เกิดการเตะและการเร่งความเร็วขนาดใหญ่ ซึ่งส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพของโครงสร้างเครน นำไปสู่การแกว่งของโหลดและจำกัดการใช้ระบบดังกล่าวกับเครนที่มีความสูงและการยกเพิ่มขึ้น ความจุ

การพัฒนาเทคโนโลยีเซมิคอนดักเตอร์กำลังทำให้สามารถแนะนำโซลูชั่นใหม่ขั้นพื้นฐานในโครงสร้างของไดรฟ์ไฟฟ้าอัตโนมัติของการติดตั้งเครน ปัจจุบัน ไดรฟ์ไฟฟ้าแบบปรับได้พร้อมมอเตอร์กระแสตรงซึ่งขับเคลื่อนโดยตัวแปลงไทริสเตอร์อันทรงพลังถูกนำมาใช้กับกลไกการยกและการเคลื่อนที่ของทาวเวอร์เครนและเครนสะพาน - ระบบ TP - D

ความเร็วของมอเตอร์ในระบบดังกล่าวถูกควบคุมในช่วง (20 ÷ 30): I โดยการเปลี่ยนแรงดันกระดอง ในขณะเดียวกัน ในระหว่างกระบวนการชั่วคราว ระบบจะทำให้แน่ใจว่าการเร่งความเร็วและการเตะนั้นได้รับภายในบรรทัดฐานที่กำหนด

คุณสมบัติการควบคุมที่ดียังปรากฏอยู่ในไดรฟ์ไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสเมื่อตัวแปลงไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับวงจรสเตเตอร์ของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัส (AM) การเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าของสเตเตอร์ของมอเตอร์ใน ACS แบบปิดช่วยให้สามารถจำกัดแรงบิดเริ่มต้น ทำให้การเร่งความเร็ว (การชะลอตัว) ของไดรฟ์ราบรื่นและช่วงการควบคุมความเร็วที่จำเป็น

การใช้ไทริสเตอร์คอนเวอร์เตอร์ในไดรฟ์ไฟฟ้าอัตโนมัติของกลไกเครนมีการใช้มากขึ้นในการปฏิบัติในประเทศและต่างประเทศ เพื่อทำความคุ้นเคยกับหลักการทำงานและความเป็นไปได้ของการติดตั้งดังกล่าว เรามาดูแผนการควบคุมสองแบบสำหรับมอเตอร์กระแสตรงและกระแสสลับกันโดยสังเขป

ในรูป 1 แสดงแผนผังของการควบคุมไทริสเตอร์ของมอเตอร์กระแสตรงกระตุ้นอิสระสำหรับกลไกการยกเครนสะพาน กระดองของมอเตอร์ถูกป้อนโดยไทริสเตอร์คอนเวอร์เตอร์แบบพลิกกลับได้ ซึ่งประกอบด้วยหม้อแปลงไฟฟ้า Tr ซึ่งทำหน้าที่จับคู่แรงดันไฟฟ้าของตัวแปลงและโหลด ไทริสเตอร์สองกลุ่ม T1 — T6 และ T7 —​​ ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​b .

ข้าว. 1. แผนผังของไดรฟ์ไฟฟ้าของเครนตามระบบ TP-D

กลุ่มของไทริสเตอร์ T1 — T6 ทำงานเป็นวงจรเรียงกระแสเมื่อยกและอินเวอร์เตอร์เมื่อลดภาระหนัก เนื่องจากทิศทางของกระแสในวงจรกระดองของมอเตอร์สำหรับโหมดเหล่านี้เหมือนกัน ไทริสเตอร์กลุ่มที่สอง T7 — T12 ซึ่งให้ทิศทางตรงกันข้ามของกระแสกระดองทำงานเป็นวงจรเรียงกระแสระหว่างการปิดเครื่องและในโหมดชั่วคราวของการสตาร์ทมอเตอร์เพื่อลดเบรกเป็นอินเวอร์เตอร์เมื่อหยุดในกระบวนการยก โหลดหรือตะขอ

ซึ่งแตกต่างจากกลไกในการเคลื่อนย้ายเครนซึ่งกลุ่มไทริสเตอร์จะต้องเหมือนกันสำหรับกลไกการยกพลังของไทริสเตอร์ของกลุ่มที่สองสามารถน้อยกว่ากลุ่มแรกได้เนื่องจากกระแสของมอเตอร์ระหว่างกำลังไฟอ่อนจะน้อยกว่าเมื่อยกและลดน้ำหนัก โหลด

การควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่แก้ไขแล้วของตัวแปลงไทริสเตอร์ (TC) นั้นดำเนินการโดยใช้ระบบควบคุมเฟสพัลส์เซมิคอนดักเตอร์ซึ่งประกอบด้วยสองบล็อก SIFU-1 และ SIFU-2 (รูปที่ 1) ซึ่งแต่ละอันให้พัลส์การยิงสองอันที่สอดคล้องกัน ไทริสเตอร์ชดเชย 60 °

เพื่อลดความซับซ้อนของระบบควบคุมและเพิ่มความน่าเชื่อถือของไดรฟ์ไฟฟ้า โครงร่างนี้ใช้การควบคุมที่ประสานกันของ TP ที่พลิกกลับได้ ในการนี้ลักษณะการจัดการและระบบการจัดการของทั้งสองกลุ่มจะต้องเชื่อมโยงกันอย่างแน่นแฟ้น หากพัลส์ปลดล็อคถูกส่งไปยังไทริสเตอร์ T1 — T6 ซึ่งเป็นโหมดแก้ไขการทำงานของกลุ่มนี้ จากนั้นพัลส์ปลดล็อคจะถูกส่งไปยังไทริสเตอร์ T7 — T12 เพื่อให้กลุ่มนี้เตรียมพร้อมสำหรับการทำงานของอินเวอร์เตอร์

มุมควบคุม α1 และ α2 สำหรับโหมดการทำงานใดๆ ของ TP จะต้องเปลี่ยนในลักษณะที่แรงดันเฉลี่ยของกลุ่มวงจรเรียงกระแสไม่เกินแรงดันของกลุ่มอินเวอร์เตอร์ เช่น หากไม่ตรงตามเงื่อนไขนี้ กระแสไฟที่ปรับให้เท่ากันจะไหลระหว่างไทริสเตอร์ทั้งสองกลุ่ม ซึ่งจะโหลดวาล์วและหม้อแปลงเพิ่มเติม และยังอาจทำให้การป้องกันสะดุดได้

อย่างไรก็ตามแม้จะมีการจับคู่ที่ถูกต้องของมุมควบคุมα1และα2จากไทริสเตอร์ของวงจรเรียงกระแสและกลุ่มอินเวอร์เตอร์การไหลของกระแสอีควอไลเซอร์สลับก็เป็นไปได้เนื่องจากความไม่เท่าเทียมกันของค่าทันทีของแรงดันไฟฟ้าUαB และUαI ในการจำกัดกระแสอีควอไลเซชันนี้ จะใช้รีแอคเตอร์อีควอไลเซชัน 1UR และ 2UR

กระแสกระดองของมอเตอร์จะผ่านเครื่องปฏิกรณ์เครื่องใดเครื่องหนึ่งเสมอ เนื่องจากระลอกคลื่นของกระแสนี้จะลดลง และเครื่องปฏิกรณ์เองก็มีความอิ่มตัวบางส่วน เครื่องปฏิกรณ์เครื่องที่สอง ซึ่งไหลผ่านกระแสที่ไหลเท่ากันเท่านั้น ยังคงไม่อิ่มตัวและจำกัด iyp

ไดรฟ์เครนไฟฟ้าไทริสเตอร์มีระบบควบคุมวงเดียว (CS) ที่สร้างขึ้นโดยใช้เครื่องขยายสัญญาณแม่เหล็กแบบรวมกลับความเร็วสูง SMUR ซึ่งป้อนโดยเครื่องกำเนิดแรงดันไฟฟ้าสี่เหลี่ยมที่มีความถี่ 1,000 Hz เมื่อมีไฟฟ้าดับ ระบบควบคุมดังกล่าวช่วยให้ได้รับลักษณะคงที่ที่น่าพอใจและกระบวนการชั่วคราวคุณภาพสูง

ระบบควบคุมไดรฟ์ไฟฟ้าประกอบด้วยการป้อนกลับเชิงลบสำหรับแรงดันและกระแสไฟฟ้าของมอเตอร์ที่ไม่ต่อเนื่อง ตลอดจนการป้อนกลับเชิงบวกที่อ่อนแอสำหรับแรงดันไฟฟ้า Udสัญญาณในวงจรของขดลวดไดรฟ์ SMUR ถูกกำหนดโดยความแตกต่างระหว่างแรงดันอ้างอิง Uc ที่มาจากตัวต้านทาน R4 และแรงดันป้อนกลับ αUd ที่นำมาจากโพเทนชิออมิเตอร์ POS ค่าและขั้วของสัญญาณคำสั่งซึ่งกำหนดความเร็วและทิศทางการหมุนของไดรฟ์นั้นควบคุมโดยตัวควบคุม KK

Ud แรงดันย้อนกลับถูกตัดออกโดยใช้ไดโอดซีเนอร์ซิลิกอนที่ต่อขนานกับขดลวดหลัก SMUR หากความต่างศักย์ไฟฟ้า Ud — aUd มากกว่า Ust.n แสดงว่าไดโอดซีเนอร์นำกระแสและแรงดันของคอยล์ควบคุมจะเท่ากับ Uz.max = Ust.n

จากจุดนี้ไป การเปลี่ยนแปลงของสัญญาณ aUd ที่ลดลงจะไม่ส่งผลกระทบต่อกระแสในขดลวดหลักของ SMUR เช่น ข้อเสนอแนะเชิงลบสำหรับแรงดันไฟฟ้า Ud ไม่ทำงาน ซึ่งมักจะเกิดขึ้นที่กระแสมอเตอร์ Id> (1.5 ÷ 1.8) Id .n.

หากสัญญาณป้อนกลับ aUd เข้าใกล้สัญญาณอ้างอิง Uz แรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอดจะน้อยกว่า Ust.n และกระแสไม่ไหลผ่าน กระแสในขดลวดหลักของ SMUR จะถูกกำหนดโดยความแตกต่างของแรงดันไฟฟ้า U3 — aUd และในกรณีนี้ ป้อนกลับแรงดันลบจะเข้ามามีบทบาท

สัญญาณป้อนกลับกระแสลบนำมาจากหม้อแปลงกระแสสองกลุ่ม TT1 — TT3 และ TT4 — TT8 ทำงานร่วมกับกลุ่มไทริสเตอร์ T1 — T6 และ T7 — T12 ตามลำดับ ในเครื่องขัดขวางกระแส BTO แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส U2TT ≡ Id ที่ได้รับจากตัวต้านทาน R จะถูกแก้ไข และผ่านไดโอดซีเนอร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นแรงดันอ้างอิง สัญญาณ Uto.s จะถูกป้อนเข้ากับขดลวดปัจจุบันของ SMUR , ลดผลลัพธ์ที่ได้ที่อินพุตของเครื่องขยายเสียงสิ่งนี้จะลดแรงดันคอนเวอร์เตอร์ Ud และจำกัด Id ของวงจรกระดองในโหมดสแตติกและไดนามิก

เพื่อให้ได้ปัจจัยการเติมสูงของลักษณะทางกล ω = f (M) ของไดรฟ์ไฟฟ้าและเพื่อรักษาความเร่งคงที่ (การชะลอตัว) ในโหมดชั่วคราว นอกเหนือจากการเชื่อมต่อที่ระบุไว้ข้างต้น ข้อเสนอแนะในเชิงบวกจะถูกนำไปใช้ใน วงจรโดยความตึงเครียด

ปัจจัยอัตราขยายของการเชื่อมต่อนี้ถูกเลือก kpn = 1 / kpr ≈ ΔUy / ΔUd ตามส่วนเริ่มต้นของคุณลักษณะ Ud = f (Uy) ของตัวแปลง แต่ด้วยคำสั่งที่น้อยกว่าค่าสัมประสิทธิ์ α ของความคิดเห็นเชิงลบเกี่ยวกับ Ud ผลกระทบของความสัมพันธ์นี้ส่วนใหญ่แสดงให้เห็นในเขตความไม่ต่อเนื่องในปัจจุบัน โดยให้ส่วนที่มีการจุ่มสูงชันของคุณลักษณะ

ในรูป 2 a แสดงลักษณะคงที่ของไดรฟ์รอกสำหรับค่าต่าง ๆ ของแรงดันอ้างอิง U3 ที่สอดคล้องกับตำแหน่งต่าง ๆ ของตัวควบคุม

ในการประมาณครั้งแรก สามารถสันนิษฐานได้ว่าในโหมดการเปลี่ยนผ่านของการเริ่มต้น ย้อนกลับ และหยุด จุดปฏิบัติการในแกนพิกัด ω = f (M) จะเคลื่อนที่ไปตามลักษณะคงที่ จากนั้นความเร่งของระบบ:

โดยที่ ω คือความเร็วเชิงมุม Ma คือโมเมนต์ที่พัฒนาโดยมอเตอร์ Mc คือโมเมนต์ต้านทานของโหลดที่กำลังเคลื่อนที่ ΔMc คือโมเมนต์ของการสูญเสียในเฟือง J คือโมเมนต์ความเฉื่อยที่ลดลงไปยังเพลามอเตอร์

หากเราเพิกเฉยต่อการสูญเสียการส่งผ่าน เงื่อนไขของความเท่าเทียมกันของการเร่งความเร็วเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ขึ้นและลง เช่นเดียวกับเมื่อหยุดจากขึ้นและลงคือความเท่าเทียมกันของช่วงเวลาไดนามิกของไดรฟ์ไฟฟ้า นั่นคือ Mdin.p = Mdin.s.เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ ลักษณะคงที่ของไดรฟ์รอกจะต้องไม่สมมาตรตามแกนความเร็ว (Mstop.p> Mstop.s) และมีด้านหน้าที่สูงชันในพื้นที่ของค่าโมเมนต์เบรก (รูปที่ 2, a) .

ข้าว. 2. ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าตามระบบ TP-D: a - กลไกการยก, b - กลไกการเคลื่อนไหว

สำหรับการขับเคลื่อนกลไกการเคลื่อนที่ของปั้นจั่น จะต้องคำนึงถึงลักษณะปฏิกิริยาของโมเมนต์ต้านทานซึ่งไม่ขึ้นอยู่กับทิศทางการเคลื่อนที่ด้วย ที่ค่าแรงบิดของมอเตอร์เท่ากัน แรงบิดต้านทานปฏิกิริยาจะทำให้กระบวนการสตาร์ทช้าลงและเร่งกระบวนการหยุดของไดรฟ์

เพื่อขจัดปรากฏการณ์นี้ ซึ่งอาจนำไปสู่การลื่นไถลของล้อขับเคลื่อนและการสึกหรออย่างรวดเร็วของระบบส่งกำลังเชิงกล จำเป็นต้องรักษาความเร่งให้คงที่โดยประมาณในระหว่างการออกตัว การถอยหลัง และการหยุดในกลไกการขับเคลื่อน สิ่งนี้ทำได้โดยการได้รับคุณสมบัติคงที่ ω = f (M) ที่แสดงในรูปที่ 2, ข.

ลักษณะทางกลที่ระบุของไดรฟ์ไฟฟ้าสามารถรับได้โดยการเปลี่ยนค่าสัมประสิทธิ์ของ Id ป้อนกลับกระแสลบและแรงดันป้อนกลับบวก Ud ให้สอดคล้องกัน

รูปแบบการควบคุมที่สมบูรณ์ของไดรฟ์ไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยไทริสเตอร์ของเครนเหนือศีรษะรวมถึงการเชื่อมต่อที่เชื่อมต่อกันและวงจรป้องกันทั้งหมดซึ่งกล่าวถึงในแผนภาพที่ให้ไว้ก่อนหน้านี้

เมื่อใช้ TP ในไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกเครน ควรให้ความสนใจกับแหล่งจ่ายไฟธรรมชาติที่ไม่ใช่ไซน์ซอยด์ที่มีนัยสำคัญของกระแสที่ใช้โดยตัวแปลงทำให้รูปคลื่นแรงดันไฟฟ้าผิดเพี้ยนที่อินพุตของตัวแปลง การบิดเบือนเหล่านี้ส่งผลต่อการทำงานของส่วนกำลังของตัวแปลงและระบบควบคุมเฟสพัลส์ (SPPC) การบิดเบือนของรูปคลื่นแรงดันไฟฟ้าของสายทำให้มอเตอร์ใช้งานน้อยเกินไป

การบิดเบือนแรงดันไฟฟ้ามีผลอย่างมากต่อ SPPD โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ไม่มีตัวกรองสัญญาณเข้า ในบางกรณี การบิดเบือนเหล่านี้อาจทำให้ thyristors เปิดอย่างเต็มที่แบบสุ่ม ปรากฏการณ์นี้สามารถกำจัดได้ดีที่สุดโดยการป้อน SPPHU จากรถเข็นแยกต่างหากที่เชื่อมต่อกับหม้อแปลงที่ไม่มีโหลดวงจรเรียงกระแส

วิธีที่เป็นไปได้ในการใช้ไทริสเตอร์เพื่อควบคุมความเร็วของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสนั้นมีความหลากหลายมาก — เหล่านี้คือตัวแปลงความถี่ไทริสเตอร์ (อินเวอร์เตอร์อิสระ), ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าไทริสเตอร์ที่รวมอยู่ในวงจรสเตเตอร์, ตัวควบคุมแรงกระตุ้นของความต้านทานและกระแสในวงจรไฟฟ้า ฯลฯ .

ในไดรฟ์ไฟฟ้าของเครนส่วนใหญ่จะใช้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าไทริสเตอร์และตัวควบคุมพัลส์ซึ่งเกิดจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือที่สัมพันธ์กัน อย่างไรก็ตาม การใช้ตัวควบคุมแต่ละตัวแยกจากกันไม่เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกเครน

ในความเป็นจริง เมื่อใช้เฉพาะตัวควบคุมความต้านทานพัลส์ในวงจรโรเตอร์ของมอเตอร์เหนี่ยวนำ เป็นไปได้ที่จะจัดให้มีโซนการควบคุมที่จำกัดโดยธรรมชาติและสอดคล้องกับลักษณะทางกลของรีโอสแตตอิมพีแดนซ์ เช่นโซนการปรับสอดคล้องกับโหมดมอเตอร์และโหมดการต่อต้านที่มีการเติม I และ IV หรือ III และ II ที่ไม่สมบูรณ์ของระนาบลักษณะทางกล

การใช้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าไทริสเตอร์โดยเฉพาะอย่างยิ่งแบบย้อนกลับได้นั้นโดยทั่วไปจะมีโซนควบคุมความเร็วที่ครอบคลุมส่วนการทำงานทั้งหมดของระนาบ M, ω จาก -ωn ถึง + ωn และจาก — Mk ถึง + Mk อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ จะมีการสูญเสียการลื่นไถลอย่างมากในตัวเครื่องยนต์เอง ซึ่งนำไปสู่ความจำเป็นในการประเมินกำลังที่ติดตั้งสูงเกินไปอย่างมาก และตามด้วยขนาดของเครื่องยนต์

ในการเชื่อมต่อนี้ ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบอะซิงโครนัสสำหรับกลไกเครนถูกสร้างขึ้น โดยที่มอเตอร์ถูกควบคุมโดยการผสมผสานของการควบคุมพัลซิ่งของความต้านทานในโรเตอร์และการเปลี่ยนแปลงของแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับสเตเตอร์ สิ่งนี้เติมเต็มสี่ด้านของประสิทธิภาพเชิงกล

แผนผังของการควบคุมแบบรวมดังกล่าวแสดงในรูปที่ 3. วงจรโรเตอร์ประกอบด้วยวงจรควบคุมพัลส์ความต้านทานในวงจรกระแสไฟที่ถูกแก้ไข พารามิเตอร์ของวงจรถูกเลือกเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของมอเตอร์ในส่วน I และ III ในพื้นที่ระหว่างรีโอสแตทและลักษณะตามธรรมชาติ (ในรูปที่ 4 แรเงาด้วยเส้นแนวตั้ง)

ข้าว. 3. ไดอะแกรมของไดรฟ์ไฟฟ้าแบบเครนพร้อมตัวควบคุมไทริสเตอร์ของแรงดันสเตเตอร์และการควบคุมแรงกระตุ้นของความต้านทานของโรเตอร์

เพื่อควบคุมความเร็วในพื้นที่ระหว่างลักษณะรีโอสแตทและแกนความเร็วที่แรเงาด้วยเส้นแนวนอนในรูปที่ 4 เช่นเดียวกับการย้อนกลับของมอเตอร์จะใช้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าไทริสเตอร์ซึ่งประกอบด้วยคู่ของไทริสเตอร์ต่อต้านขนาน 1—2, 4—5, 6—7, 8—9, 11—12การเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับสเตเตอร์ทำได้โดยการปรับมุมเปิดของไทริสเตอร์คู่ 1-2, 6-7, 11-12- สำหรับการหมุนทิศทางเดียวและ 4-5, 6-7, 8-9- สำหรับทิศทางอื่น ทิศทางการหมุน

ข้าว. 4. กฎสำหรับการควบคุมมอเตอร์เหนี่ยวนำแบบรวม

เพื่อให้ได้คุณสมบัติทางกลที่เข้มงวดและเพื่อจำกัดแรงบิดของมอเตอร์ วงจรจะให้ความเร็วและป้อนกลับกระแสโรเตอร์ที่แก้ไขโดยเครื่องสร้างความเร็วรอบ TG และหม้อแปลงไฟฟ้ากระแสตรง (เครื่องขยายสัญญาณแม่เหล็ก) TPT

การเติมควอดแดรนต์ I ทั้งหมดทำได้ง่ายกว่าโดยการต่อตัวเก็บประจุที่มีความต้านทาน R1 แบบอนุกรม (รูปที่ 3) ในกรณีนี้ ความต้านทานสมมูลในกระแสโรเตอร์ที่แก้ไขแล้วอาจแปรผันจากศูนย์ถึงไม่สิ้นสุด และทำให้สามารถควบคุมกระแสโรเตอร์จากค่าสูงสุดเป็นศูนย์ได้

ช่วงของการควบคุมความเร็วของมอเตอร์ในรูปแบบดังกล่าวขยายไปถึงแกนกำหนด แต่ค่าความจุของตัวเก็บประจุมีความสำคัญมาก

ในการเติมควอแดรนท์ I ทั้งหมดด้วยค่าความจุที่ต่ำกว่า ความต้านทานของตัวต้านทาน R1 จะแบ่งออกเป็นขั้นตอนแยกกัน ในขั้นตอนแรก ความจุจะถูกนำมาใช้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะเปิดที่กระแสต่ำ ขั้นตอนจะถูกลบออกโดยวิธีพัลส์ตามด้วยการลัดวงจรของแต่ละขั้นตอนผ่านไทริสเตอร์หรือคอนแทค นอกจากนี้ยังสามารถรับการเติมเต็มควอดแดรนต์ I ทั้งหมดได้โดยการรวมการเปลี่ยนแปลงความต้านทานแบบพัลซิ่งเข้ากับการทำงานของมอเตอร์แบบพัลซิ่ง รูปแบบดังกล่าวแสดงในรูปที่ 5.

ในพื้นที่ระหว่างแกนความเร็วและคุณสมบัติของรีโอสแตท (รูปที่ 4) มอเตอร์จะทำงานในโหมดพัลส์ในเวลาเดียวกัน thyristor T3 ไม่ได้จ่ายพัลส์ควบคุมและยังคงปิดอยู่ตลอดเวลา วงจรที่รับรู้โหมดพัลส์ของมอเตอร์ประกอบด้วยไทริสเตอร์ที่ใช้งานได้ T1, ไทริสเตอร์เสริม T2, ตัวเก็บประจุแบบสวิตชิ่ง C และตัวต้านทาน R1 และ R2 เมื่อไทริสเตอร์ T1 เปิดอยู่ กระแสจะไหลผ่านตัวต้านทาน R1 ตัวเก็บประจุ C ถูกประจุด้วยแรงดันเท่ากับแรงดันตกคร่อม R1

เมื่อพัลส์ควบคุมถูกนำไปใช้กับไทริสเตอร์ T2 แรงดันไฟฟ้าของตัวเก็บประจุจะถูกนำไปใช้ในทิศทางตรงกันข้ามกับไทริสเตอร์ T1 และปิด ในเวลาเดียวกันตัวเก็บประจุจะถูกชาร์จใหม่ การปรากฏตัวของตัวเหนี่ยวนำของมอเตอร์นำไปสู่ความจริงที่ว่ากระบวนการชาร์จตัวเก็บประจุนั้นมีลักษณะการสั่นซึ่งเป็นผลมาจากการที่ไทริสเตอร์ T2 ปิดเองโดยไม่ให้สัญญาณควบคุมและวงจรโรเตอร์จะเปิดขึ้น จากนั้นจะใช้พัลส์ควบคุมกับไทริสเตอร์ T1 และกระบวนการทั้งหมดจะถูกทำซ้ำอีกครั้ง

ข้าว. 5. รูปแบบของการควบคุมแรงกระตุ้นรวมของมอเตอร์แบบอะซิงโครนัส

ดังนั้นด้วยการจ่ายสัญญาณควบคุมเป็นระยะไปยังไทริสเตอร์ กระแสจะไหลในโรเตอร์ในบางช่วงเวลา ซึ่งกำหนดโดยความต้านทานของตัวต้านทาน R1 ในอีกช่วงหนึ่ง วงจรโรเตอร์จะเปิดออก แรงบิดที่พัฒนาโดยมอเตอร์เป็นศูนย์ และจุดทำงานอยู่บนแกนความเร็ว โดยการเปลี่ยนระยะเวลาสัมพัทธ์ของไทริสเตอร์ T1 ในช่วงเวลานั้น คุณสามารถรับค่าเฉลี่ยของแรงบิดที่พัฒนาโดยมอเตอร์จากศูนย์เป็นค่าสูงสุดที่สอดคล้องกับการทำงานของคุณสมบัติรีโอสแตตเมื่อโรเตอร์ R1 ถูกนำเข้าสู่ วงจร

ด้วยการใช้การป้อนกลับที่หลากหลาย ทำให้ได้คุณลักษณะของประเภทที่ต้องการในพื้นที่ระหว่างแกนความเร็วและคุณลักษณะรีโอสแตท การเปลี่ยนไปยังพื้นที่ระหว่างรีโอสแตตและลักษณะทางธรรมชาติทำให้ไทริสเตอร์ T2 ต้องปิดอยู่ตลอดเวลาและไทริสเตอร์ T1 จะต้องเปิดตลอดเวลา โดยการลัดวงจรความต้านทาน R1 โดยใช้สวิตช์ที่มีไทริสเตอร์หลัก T3 ทำให้สามารถเปลี่ยนความต้านทานในวงจรโรเตอร์จากค่า R1 เป็น 0 ได้อย่างราบรื่น จึงให้คุณสมบัติตามธรรมชาติของมอเตอร์

โหมดอิมพัลส์ของมอเตอร์สับเปลี่ยนในวงจรโรเตอร์ยังสามารถดำเนินการได้ในโหมดไดนามิกเบรก เมื่อใช้การป้อนกลับที่แตกต่างกัน ในกรณีนี้ ในควอแดรนท์ II จะสามารถรับคุณลักษณะเชิงกลที่ต้องการได้ ด้วยความช่วยเหลือของรูปแบบการควบคุมลอจิกจึงเป็นไปได้ที่จะทำการเปลี่ยนเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติจากโหมดหนึ่งไปยังอีกโหมดหนึ่งและเติมเต็มลักษณะทางกลของควอดแดรนต์ทั้งหมด