ไดรฟ์ไฟฟ้าพร้อมมอเตอร์เฟสแบบอะซิงโครนัสและการเบรกแบบคัปปลิ้ง
จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ ไดรฟ์ไฟฟ้าที่มีเฟสมอเตอร์แบบอะซิงโครนัส เนื่องจากความเรียบง่ายในการใช้งาน จึงถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายที่สุดสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าแบบเครน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกลไกการเคลื่อนที่ ในกลไกการยกสิ่งเหล่านี้ ไดรฟ์ไฟฟ้า กำลังถูกแทนที่ด้วยระบบเบรกไดนามิกที่ตื่นเต้นในตัวเองมากขึ้นเรื่อยๆ ไดรฟ์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบสร้างขึ้นจากการใช้มอเตอร์เครนแบบอะซิงโครนัสของเฟสโรเตอร์เมื่อควบคุมโดยตัวควบคุมพลังงาน KKT60 และแผงควบคุม TA, DTA, TCA, K, DK, KS
แอ็คทูเอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมตัวควบคุมฟีดแคมและ TA, DTA (สำหรับกลไกการเคลื่อนที่) และ TCA (สำหรับกลไกการยก) แผงที่มีวงจรควบคุม AC ใช้สำหรับเครนเอนกประสงค์ และกับแผง K, DK (การเคลื่อนไหว) และ KS (การยก) — ด้วย วงจรควบคุมกระแสตรงสำหรับเครนโลหะ
ลักษณะเฉพาะของการใช้งานยังกำหนดความแตกต่างในการสร้างแผงเหล่านี้ด้วยแผง K และ KS มีการป้องกันแยกกัน ในขณะที่สำหรับแผง TA และ TCA วงจรหลักจะมีการป้องกันทั่วไปซึ่งวางอยู่บนแผงป้องกันแยกต่างหาก ในแผง DC สำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าแบบสองและหลายมอเตอร์ จะมีการแยกวงจรกำลังของมอเตอร์เพื่อเพิ่ม ความน่าเชื่อถือของระบบ มีความแตกต่างอื่น ๆ
ช่วงพลังงานที่ครอบคลุมโดยไดรฟ์ไฟฟ้าและตัวควบคุมฟีดแคมคือตั้งแต่ 1.7 ถึง 30 กิโลวัตต์ และเพิ่มเป็น 45 กิโลวัตต์ด้วยการเพิ่มคอนแทคเตอร์ย้อนกลับและแผงควบคุมตั้งแต่ 3.5 ถึง 100 กิโลวัตต์สำหรับกลไกการเคลื่อนที่ และตั้งแต่ 11 ถึง 180 กิโลวัตต์สำหรับการยก กลไก (ระบุกำลังสำหรับโหมดการทำงาน 4M พร้อมรอบการทำงาน = 40%)
วิธีการควบคุมความเร็วและโหมดการเบรกที่ใช้ในไดรฟ์ไฟฟ้าที่พิจารณาจะกำหนดคุณสมบัติการควบคุมและพลังงานที่ต่ำ คุณลักษณะเฉพาะของระบบดังกล่าวคือการขาดการลงจอดที่มั่นคงและความเร็วระดับกลางและการสูญเสียจำนวนมากในตัวต้านทานเริ่มต้น โดยทั่วไปแล้ว ช่วงการควบคุมของไดรฟ์ไฟฟ้าเหล่านี้จะไม่เกิน 3:1 และประสิทธิภาพเทียบเท่าสำหรับโหมด 4M จะอยู่ที่ประมาณ 65%
โครงร่างไดรฟ์ไฟฟ้าสำหรับกลไกการยก แผนผังของไดรฟ์ไฟฟ้าพร้อมตัวควบคุมลูกเบี้ยว KKT61 แสดงในรูปที่ 1. ใกล้กับการออกแบบคือวงจรไดรฟ์ไฟฟ้าที่มีตัวควบคุม KKT68 ซึ่งใช้คอนแทคเตอร์ย้อนกลับในวงจรสเตเตอร์และใช้หน้าสัมผัสที่ปล่อยออกมาของตัวควบคุมเพื่อเชื่อมต่อความต้านทานในวงจรโรเตอร์แบบขนาน ลักษณะทางกลของแอคชูเอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมตัวควบคุมลูกเบี้ยวแสดงในรูปที่ 2.
ข้าว. 1. ไดอะแกรมของไดรฟ์ลิฟต์ไฟฟ้าพร้อมตัวควบคุมลูกเบี้ยว KKT61
เมื่อสร้างลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าที่พิจารณา ประเด็นสำคัญคือการเลือกค่าของแรงบิดเริ่มต้นเริ่มต้น (ลักษณะ 1 และ 1 ') ในแง่หนึ่ง จากมุมมองของการลดโมเมนต์แรงกระตุ้นระหว่างการเร่งความเร็วและ มั่นใจได้ถึงความเร็วในการลงจอดระหว่างการลดภาระที่เบา เป็นที่พึงปรารถนาที่จะลดแรงบิดเริ่มต้น ในทางกลับกัน แรงบิดเริ่มต้นที่ลดลงมากเกินไปอาจทำให้โหลดหนักตกลงไปที่ตำแหน่งการยกและความเร็วที่มากเกินไปเกิดขึ้นเมื่อลดระดับลง เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ แรงบิดเริ่มต้นควรอยู่ที่ประมาณ 0.7 Mnom
ข้าว. 2. ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าตามแผนภาพในรูปที่ 1
ในรูป 2 แรงบิดของมอเตอร์ที่รอบการทำงาน = 40% เป็นค่าเล็กน้อย จากนั้นในรอบการทำงาน = 25% ของตำแหน่งแรกของตัวควบคุม คุณลักษณะ 1 'จะสอดคล้องกับแรงบิดเริ่มต้นเท่ากับ Mn ที่รอบการทำงาน = 40% ตามลำดับตำแหน่งที่สอง — ลักษณะ 2 ' เพื่อให้แน่ใจว่าสิ่งนี้ ตัวต้านทานบัลลาสต์มีก๊อกที่ช่วยให้สามารถข้ามความต้านทานขั้นสุดท้ายบางส่วนได้
ข้าว. 3. แผนภาพการขับเคลื่อนลิฟต์ไฟฟ้าพร้อมแผง TCA
ในแผนภาพของมะเดื่อ 1 หน้าสัมผัส SM2, SM4, SM6 และ SM8 ของคอนโทรลเลอร์ทำการกลับมอเตอร์ หน้าสัมผัส SM7 และ SM9 — ขั้นตอนของตัวต้านทาน SM12, หน้าสัมผัส SM1, SM3 และ SM5 ใช้ในวงจรป้องกัน คอยล์เบรก YA จะทำงานพร้อมกันกับมอเตอร์ ในวงจรที่มีตัวควบคุม KKT61 เพื่อลดจำนวนลูกเบี้ยวที่ใช้ จะใช้การเชื่อมต่อแบบอสมมาตรของตัวต้านทาน และในวงจรที่มี KKT68 จำนวนหน้าสัมผัสของตัวควบคุมจะช่วยให้สลับแบบสมมาตรได้
ไดรฟ์ไฟฟ้าได้รับการปกป้องโดยแผงป้องกันที่มีไลน์คอนแทคเตอร์ KMM, สวิตช์ไฟ QS, ฟิวส์ FU1, FU2 และบล็อกรีเลย์สูงสุด KA การป้องกันขั้นสุดท้ายมีให้โดยสวิตช์ SQ2 และ SQ3 แผนภาพคอยล์คอนแทค KMM ประกอบด้วยหน้าสัมผัสปุ่ม SB ON, สวิตช์ฉุกเฉิน SA และหน้าสัมผัสอินเตอร์ล็อคฟัก SQL
ในรูป 3 แสดงแผนภาพการขับเคลื่อนของรอกไฟฟ้าพร้อมแผงควบคุม TCA ไดรฟ์ไฟฟ้าพร้อมแผง KS สร้างขึ้นบนหลักการเดียวกัน ความแตกต่างคือวงจรควบคุมถูกสร้างขึ้นในกระแสตรงและอุปกรณ์ป้องกันรวมถึงคอนแทคสาย KMM, เบรกเกอร์วงจร QS1, รีเลย์สูงสุด KA, ฟิวส์ FU1 และ FU2 ตั้งอยู่บนแผงโดยตรงและ การป้องกันเป็นรายบุคคล และในไดรฟ์ไฟฟ้าที่มีแผง TCA จะใช้แผงความปลอดภัย
ควรสังเกตว่าสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าที่สำคัญได้มีการดัดแปลงแผงควบคุม AC ของประเภท TSAZ ด้วย วงจรขับเคลื่อนไฟฟ้าพร้อมแผงควบคุมให้การควบคุมความเร็วเริ่มต้น ย้อนกลับ หยุด และขั้นบันไดโดยอัตโนมัติตามลักษณะของรีโอสแตตมอเตอร์
ในแผนภาพของมะเดื่อ 3 การกำหนดที่ยอมรับ: KMM — คอนแทคเชิงเส้น; KM1V และ KM2V — คอนแทคทิศทาง; KM1 — คอนแทคเบรก YA; KM1V — KM4V — คอนแทคเร่ง; KM5V — คอนแทคเตอร์ฝ่ายค้าน การป้องกันมีผลกับรีเลย์ KH
ลักษณะทางกลของไดรฟ์แสดงในรูปที่ 4. ในตำแหน่งยก การเริ่มต้นจะดำเนินการภายใต้การควบคุมของรีเลย์เวลา KT1 และ KT2 ในขณะที่คุณลักษณะ 4'P ไม่ได้รับการแก้ไขในตำแหน่งที่ลดลงจะมีการดำเนินการปรับคุณลักษณะของฝ่ายค้าน 1C และ 2C และคุณลักษณะของ ZS ซึ่งขึ้นอยู่กับน้ำหนักของภาระเครื่องยนต์ทำงานในโหมดการลดกำลังหรือการเบรกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า การเปลี่ยนไปใช้คุณสมบัติ 3C นั้นดำเนินการตามคุณสมบัติ 3C และ 3C ภายใต้การควบคุมของรีเลย์เวลา
ข้าว. 4. ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าตามแผนภาพในรูปที่ 3.
วงจรแผงที่ผลิตก่อนปี 1979 ใช้โหมดการปิดระบบเฟสเดียวเพื่อลดโหลดขนาดเล็กลง โดยใช้คอนแทคเพิ่มเติม โหมดนี้ในรูป 4 สอดคล้องกับคุณลักษณะ O หลังจากควบคุมแผงหยุดแบบไดนามิกที่กล่าวถึงด้านล่างแล้ว โหมดนี้จะถูกปิดในแผง TCA และ KS เพื่อลดภาระของลักษณะการต่อต้าน 1C และ 2C ผู้ปฏิบัติงานต้องกดแป้น SP เมื่อวางคันบังคับควบคุมในตำแหน่งที่เหมาะสม การควบคุมคันเหยียบถูกบังคับด้วยคุณสมบัติเชิงกลที่นุ่มนวล เนื่องจากความสามารถในการยกน้ำหนักบรรทุกแทนที่จะลดระดับลง
ข้าว. 5. แผนผังของไดรฟ์ไฟฟ้าสองมอเตอร์ของกลไกการเคลื่อนที่พร้อมตัวควบคุมลูกเบี้ยว KKT62
ไดรฟ์ไฟฟ้าจะเปลี่ยนเป็นโหมด countershift ไม่เฉพาะเมื่อลดภาระ แต่ยังเมื่อหยุดจากตำแหน่งที่ลดลงด้วย และในตำแหน่งที่หนึ่งและสองทำได้โดยการกดแป้นเหยียบ ในเวลาเดียวกันในระหว่างการจับรีเลย์ KT2 พร้อมกับการเบรกเชิงกลจะมีการเบรกด้วยไฟฟ้าที่คุณสมบัติ 2C นอกจากรีเลย์ที่กำหนดแล้ว KT2 ยังควบคุมการประกอบวงจรที่ถูกต้องอีกด้วยในวงจรของแผง TCA คอยล์เบรก YA เชื่อมต่อกับเครือข่าย AC ผ่านคอนแทค KM1 สามารถใช้แม่เหล็กเบรกทั้ง AC และ DC ในแผง KS ในกรณีหลังจะใช้เบรกตามที่แสดงด้านล่างเมื่อมองไปที่แผง DC
ข้าว. 6. แผนผังของไดรฟ์ไฟฟ้าสองมอเตอร์ของกลไกการเคลื่อนไหวพร้อมแผง DK
ในแผนภาพของมะเดื่อ 3 ร่วมกับการเชื่อมต่อปกติของตัวต้านทาน การเชื่อมต่อแบบขนานจะแสดงด้วย ซึ่งใช้ในกรณีที่โหลดเกินกว่าที่อนุญาตสำหรับคอนแทคโรเตอร์
แบบแผนของไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการเคลื่อนที่ โครงร่างของไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการเคลื่อนไหวพร้อมตัวควบคุมลูกเบี้ยวถูกนำมาใช้ในการออกแบบมอเตอร์เดี่ยวหรือมอเตอร์คู่ การออกแบบมอเตอร์เดี่ยวพร้อมตัวควบคุม KKT61 นั้นคล้ายคลึงกับแผนภาพในรูปที่ 1. ไดอะแกรมของไดรฟ์ไฟฟ้าสองมอเตอร์พร้อมตัวควบคุม KKT62 แสดงในรูปที่ 5.
หลักการทำงานของวงจรที่มีตัวควบคุม KKT6I และ KKT62 นั้นเหมือนกัน: หน้าสัมผัสของตัวควบคุม SM จะปรับความต้านทานในวงจรโรเตอร์ของมอเตอร์ การป้องกันจะวางอยู่บนแผงป้องกันแยกต่างหาก ข้อแตกต่างคือในวงจรที่มี KKT62 จะทำตรงกันข้ามโดยคอนแทค KM1B และ KM2V ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าทั้งสองเหมือนกันและแสดงในรูปที่ 2.
รูปแบบของไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการเคลื่อนที่พร้อมการควบคุมจากแผงควบคุมนั้นพิจารณาจากตัวอย่างของไดรฟ์ไฟฟ้าสองมอเตอร์พร้อมแผง DK ที่มีการออกแบบเครนโลหะดังแสดงในรูปที่ 6. โซ่มีลักษณะทางกลที่สมมาตรดังแสดงในรูป 7.ในแผนภาพ: KMM1 และ KMMU11 — คอนแทคเตอร์เชิงเส้น; KM1V, KM11V, KM2V, KM21V — คอนแทคทิศทาง; KM1V — KM4V, KM11V — KM41V — คอนแทคคันเร่ง; คอนแทคเบรก KM1, KM2 — YA1 และ YA11 การควบคุมดำเนินการโดยคอนโทรลเลอร์ (หน้าสัมผัส SA1 — SA11) โดยมีการสตาร์ทแบบนุ่มนวลภายใต้การควบคุมของรีเลย์เวลา KT1 และ KT2
สำหรับการหยุดใช้โหมดการสลับเคาน์เตอร์ตามคุณลักษณะ 1 ซึ่งดำเนินการภายใต้การควบคุมของรีเลย์ KH2 ขดลวดรีเลย์ KH2 เชื่อมต่อกับความต่างศักย์ไฟฟ้าตามสัดส่วนของแรงดันโรเตอร์ของมอเตอร์ตัวใดตัวหนึ่ง แก้ไขโดยไดโอดบริดจ์ UZ และแรงดันอ้างอิงของเครือข่าย โดยการปรับโพเทนชิออมิเตอร์ R1 และ R2 มอเตอร์จะลดความเร็วลงที่ความเร็วคุณลักษณะ 1 ถึงศูนย์ หลังจากนั้นมอเตอร์จะสตาร์ทในทิศทางกลับกัน วงจรให้การป้องกันที่จำเป็นทั้งหมดที่ใช้กับรีเลย์แรงดันไฟฟ้า KN1 วงจรควบคุมใช้พลังงานจากเครือข่าย 220 V DC ผ่านสวิตช์ QS2 และฟิวส์ FU8 — FU4
ข้าว. 7. ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าตามแผนภาพในรูปที่ 6
ข้อมูลทางเทคนิคสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าที่สมบูรณ์ ข้อมูลทางเทคนิคสำหรับไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการยกและการเคลื่อนที่แสดงในตารางอ้างอิง ตารางที่ระบุจะกำหนดกำลังของโหลดมอเตอร์ที่ควบคุมโดยตัวควบคุมพลังงานและแผงควบคุม ขึ้นอยู่กับโหมดการทำงาน ข้อมูลทางเทคนิคในตารางอ้างอิงถึงมอเตอร์และแผงควบคุมที่มีแรงดันไฟฟ้า 380 V
สำหรับแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ จำเป็นต้องใช้เอกสารข้อมูลของผู้ผลิต สำหรับแผงดูเพล็กซ์ การอ่านมอเตอร์ที่แสดงในตารางจะเพิ่มเป็นสองเท่าขณะนี้แผง TCA3400 และ KC400 เลิกผลิตแล้ว แต่ไดรฟ์ไฟฟ้าที่มีแผงเหล่านี้ยังคงให้บริการอยู่ สำหรับโหมดการทำงาน 6M ควรใช้แผง K, DK และ KS เท่านั้น