ไดอะแกรมไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการยกของเครนด้วยแผง TSDI

ไดรฟ์ไฟฟ้าของเครนพร้อมตัวควบคุมแม่เหล็กประเภท TSDI รูปที่ 1 ให้การเบรกแบบไดนามิกของมอเตอร์เหนี่ยวนำที่กระตุ้นตัวเองระหว่างการลงและการควบคุมสวิตช์อิมพัลส์ระหว่างการขึ้น ไดรฟ์ไฟฟ้าที่มีการเบรกแบบไดนามิกพร้อมการกระตุ้นตัวเองนั้นใช้สำหรับกลไกการยกเท่านั้นเพื่อให้ได้ลักษณะการเบรกที่มั่นคงระหว่างการลง (รูปที่ 2) ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มช่วงของการควบคุมความเร็วเป็นค่า 8: 1 การใช้ ของการควบคุมสวิตช์อิมพัลส์จะได้คุณสมบัติที่เข้มงวดในตำแหน่งแรกระหว่างการยก ซึ่งเพิ่มช่วงการควบคุมเป็น (6 … 4): 1

การย้อนกลับดำเนินการผ่านคอนแทค KM1V KM2V การเบรกแบบไดนามิก - ผ่านคอนแทค KM2 เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของไดรฟ์ไฟฟ้าในโหมดเบรกไดนามิกแบบกระตุ้นตัวเอง จะใช้ไบอัสเริ่มต้นมอเตอร์จ่ายกระแสตรงที่ค่าเบี่ยงเบนเริ่มต้นจากเครือข่ายผ่านหน้าสัมผัสของคอนแทค KM4, ความต้านทาน R1, ไดโอด VI, รีเลย์คอยล์ KA2, หน้าสัมผัสคอนแทค KM2 หน้าสัมผัส KM2 ยังเชื่อมต่อมอเตอร์สองเฟสเข้ากับวงจรเรียงกระแส UZ1 การควบคุมความเร็วดำเนินการโดยคอนแทค KM1V … KM4V

ลักษณะแข็งในการเบรกไดนามิกที่ตื่นเต้นในตัวเองนั้นเกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของกระแสไฟตรงซึ่งจ่ายขดลวดสเตเตอร์เมื่อโหลดเปลี่ยนแปลง หน่วยปรับสวิตช์พัลส์ ICR ประกอบด้วยไทริสเตอร์ VSI ... VS3, ตัวปรับรูปร่างพัลส์ของตัวต้านทาน R2 ... R4, สะพานวัด UZ2 ที่เชื่อมต่อกับวงจรโรเตอร์ผ่านตัวเก็บประจุ C1 พร้อมเอาต์พุตไปยังตัวต้านทาน R7, R8, ไดโอดซีเนอร์ VD1 และ VD2 ... วงจรใช้รีเลย์เวลาเซมิคอนดักเตอร์ KT2 ... KT4 ซึ่งแสดงตามอัตภาพในวงจรบล็อกควบคุม

รูปที่. 1. ไดอะแกรมไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกการยกของเครนด้วยแผง TSDI

รูปที่. 2. ลักษณะทางกลของเครนไฟฟ้าภายใต้การควบคุมของแผง TSDI

ตัวควบคุมมีให้โดยตัวควบคุมซึ่งมีสี่ตำแหน่งคงที่ในแต่ละทิศทางของการเดินทาง ห่วงโซ่ไม่สมมาตร การควบคุมความเร็วในทิศทางขึ้นนั้นดำเนินการโดยการเปลี่ยนความต้านทานของสเตจตัวต้านทานในวงจรโรเตอร์ภายใต้การควบคุมของรีเลย์เวลา KT2 ... KT4 ในตำแหน่งแรกของตัวควบคุม คอนแทค KM1 เปิดอยู่ และตัวต้านทานทั้งหมดด้าน AC และตัวต้านทาน R11 ด้าน DC เชื่อมต่อกับวงจรโรเตอร์

บริดจ์กึ่งควบคุมประกอบด้วยไทริสเตอร์ VS1 … VS3 และไดโอด UZ1 ทำหน้าที่แก้ไขแรงดันไฟฟ้าเมื่อแรงดันไฟฟ้ามากกว่าการสลายตัวของซีเนอร์ไดโอด VD1 กระแสจะไหลผ่านออปโตคัปเปลอร์ VS4 และไทริสเตอร์ VS1 ... เปิด VS3 มอเตอร์จะทำงานตามลักษณะอิมพีแดนซ์ เมื่อแรงดันไฟฟ้าบนซีเนอร์ไดโอด VD1 ลดลงต่ำกว่าค่าเล็กน้อย กระแสจะไม่ไหลผ่านออปโตคัปเปลอร์และไทริสเตอร์จะปิด เมื่อความเร็ว EMF ลดลง โรเตอร์จะเพิ่มขึ้นและไทริสเตอร์จะเปิดขึ้น

การทำงานของสายควบคุมนี้ช่วยให้คุณสร้างคุณลักษณะเชิงกลที่เข้มงวด 1P ในตำแหน่งที่สอง คอนแทค KM IV เปิดอยู่และบายพาสวงจรเรียงกระแส มอเตอร์จะเปลี่ยนเป็นลักษณะ 2P เป็นต้น

โหมดการเบรกแบบไดนามิกจะใช้ในทุกตำแหน่งการลง ยกเว้นตำแหน่งสุดท้ายที่มอเตอร์ขับเคลื่อนโดยไฟหลัก และการลงจะดำเนินการในโหมดการเบรกแบบใหม่ ข้อเสียของโครงการคือการไม่สามารถลดภาระเบาที่ความเร็วต่ำรวมถึงการไม่มีการเปลี่ยนจากการเบรกเป็นโหมดมอเตอร์ในตำแหน่งที่ 1 ... ตำแหน่งที่ 3 ของการสืบเชื้อสาย

ข้อบกพร่องที่ระบุจะถูกกำจัดโดยแผงควบคุม P6502 ซึ่งออกแบบมาเพื่อควบคุมมอเตอร์แบบอะซิงโครนัสด้วยเฟสโรเตอร์ในกลไกขับเคลื่อนไฟฟ้าแบบหลายมอเตอร์สำหรับยกและเคลื่อนย้ายเครน ไดรฟ์ไฟฟ้าของกลไกประกอบด้วยชุดของมอเตอร์ขับเคลื่อนสองตัวพร้อม a กำลังไฟรวมสูงสุด 125 กิโลวัตต์

ในไดรฟ์เครนไฟฟ้า การปรับลักษณะทางกลด้วยความเร็วรอบแบบซิงโครนัสและการเปลี่ยนอัตโนมัติจาก I เป็น II (จาก III เป็น IV) และในทางกลับกันทำได้โดยการเพิ่มลักษณะทางกลของมอเตอร์หนึ่งตัว โดยการถ่ายโอนจากโหมดการทำงานของมอเตอร์ไปยัง โหมดหยุดแบบไดนามิกในแต่ละเครือข่ายพลังงานกึ่งเป็นระยะซึ่งดำเนินการตามรูปแบบพลังงานพิเศษสำหรับขดลวดสเตเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้า (รูปที่ 3) พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว

โครงร่างนี้ช่วยให้มอเตอร์ไฟฟ้ามีกระแสตรงและกระแสสลับพร้อมกัน แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสจ่ายให้กับจุดเริ่มต้นของขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้าจากตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าของไทริสเตอร์ TRN และไปยังส่วนท้ายของขดลวดของมอเตอร์ไฟฟ้าสองตัวที่เชื่อมต่อกับดาวสองดวง (ขดลวดสองเฟสของมอเตอร์หนึ่งตัวและตัวที่สาม ขดลวดเฟสของมอเตอร์อีกตัวรวมกับดาว) — แรงดันไฟตรง

แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงจ่ายโดยสะพานเรียงกระแส UZ3 ซึ่งป้อนโดยหม้อแปลง T ซึ่งขดลวดปฐมภูมิของแต่ละเฟสจะสับเปลี่ยนเฟส TPH ค่า rms ของแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับและกระแสตรงที่ใช้กับมอเตอร์เป็นฟังก์ชันของมุมการนำไฟฟ้าของไทริสเตอร์

แต่ละจุดของคุณสมบัติเชิงกลของไดรฟ์นั้นได้รับโดยการเพิ่มช่วงเวลาสองช่วงเวลาทางพีชคณิต: แรงบิดที่พัฒนาโดยมอเตอร์ไฟฟ้าในโหมดมอเตอร์และแรงบิดที่พัฒนาโดยมอเตอร์ในโหมดเบรกแบบไดนามิกพร้อมแรงกระตุ้นอิสระ

เมื่อไทริสเตอร์เปิดเต็มที่ จะไม่มีการเบรกแบบไดนามิกการมีอยู่ของการตอบสนองความเร็ว (โดยใช้เครื่องสร้างความเร็วรอบ) ช่วยให้มั่นใจได้ว่าลักษณะการควบคุมที่เข้มงวดที่แสดงในรูป 4. ช่วงการปรับความเร็วสูงสุด 8: 1

รูปที่. 3. วงจรไฟฟ้าแบบง่ายของไดรฟ์ไฟฟ้าเครนพร้อมแผงควบคุม P6502

การรวมมอเตอร์ขับเคลื่อนทั้งหมดพร้อมกันจากกลไกเดียวและการกระจายโหลดที่สม่ำเสมอระหว่างกันทำให้มั่นใจได้จากการสลับในวงจรสเตเตอร์และโรเตอร์นั้นดำเนินการโดยอุปกรณ์สวิตชิ่งเดียวซึ่งขดลวดโรเตอร์ของมอเตอร์ไฟฟ้า เชื่อมต่อกับตัวต้านทานทั่วไปสำหรับการควบคุมการเริ่มต้นผ่านบริดจ์วงจรเรียงกระแสสามเฟส UZ1 และ UZ2 ในการควบคุมไทริสเตอร์ TRN จะใช้แอมพลิฟายเออร์แม่เหล็กกำลังต่ำประเภท TUM (A1 … A3) (ไม่แสดงในแผนภาพ)

รูปที่. 4. ลักษณะทางกลของไดรฟ์ไฟฟ้าของเครนในรูปที่ 3 ในจตุภาคที่ 1 และ 2