การป้องกันกระแสบัสแบบดิฟเฟอเรนเชียล

การป้องกันบัสบาร์ในปัจจุบันได้รับการออกแบบมาเพื่อปลดวงจรไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับบัสบาร์อย่างรวดเร็วในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในบัสบาร์หรืออุปกรณ์อื่นใดที่รวมอยู่ในโซนป้องกัน

พื้นที่ของการกระทำนั้นถูก จำกัด โดยหม้อแปลงกระแสที่เชื่อมต่อรีเลย์ป้องกัน พื้นฐานสำหรับการใช้การป้องกันคือหลักการเปรียบเทียบค่าและเฟสของกระแสของวงจรไฟฟ้าระหว่างการลัดวงจรและโหมดการทำงานอื่น ๆ

ในการดำเนินการป้องกันรีเลย์ส่วนต่าง RT จะเชื่อมต่อกับหม้อแปลงกระแสของลิงค์ดังแสดงในรูป 1. ในการเชื่อมต่อนี้ กระแสในรีเลย์จะเท่ากับผลรวมทางเรขาคณิตของกระแสทุติยภูมิของการเชื่อมต่อเสมอ

ในกรณีที่บัสบาร์ลัดวงจร (รูปที่ 1, a) กระแสทุติยภูมิของลิงค์จะมีทิศทางเดียวและผลรวมของกระแสเหล่านี้จะผ่านรีเลย์

ถ้า IR

ด้วยการลัดวงจรภายนอก (รูปที่ 1, b) กระแสในขดลวดรีเลย์

รีเลย์จะไม่ทำงานหากตั้งค่าโดยกระแสไม่สมดุลเนื่องจากความผิดปกติของหม้อแปลงกระแสไฟฟ้า

ข้าว. 1.กระแสในรีเลย์ป้องกันกระแสแตกต่างของบัสในกรณีบัสลัดวงจร (a) และลัดวงจรภายนอก (b)

ตามหลักการทั่วไปการป้องกันบัสบาร์ส่วนต่างอาจแตกต่างกันไปตามรูปแบบซึ่งเกี่ยวข้องกับการปรับให้เข้ากับโครงร่างหลักของสถานีย่อย การป้องกันส่วนต่างของบัสมีผลบังคับใช้กับสถานีย่อยที่มีระบบบัสหนึ่งและสองระบบ เช่นเดียวกับสถานีย่อยที่มีสายรีแอกทีฟและตัวป้อนหลายตัว

การป้องกันกระแสไฟฟ้าที่แตกต่างกันสำหรับสถานีย่อยที่มีระบบบัสสองระบบพร้อมการกระจายการเชื่อมต่อคงที่ซึ่งมักใช้เป็นหนึ่งในวิธีการจำกัดกระแสลัดวงจรในเครือข่าย 110-220 kV เป็นสิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากมุมมองของการบำรุงรักษาโดยการปฏิบัติงาน พนักงาน. หนึ่งในการป้องกันเหล่านี้จะกล่าวถึงด้านล่าง

คุณสมบัติที่โดดเด่นของการป้องกัน (รูปที่ 2) คือการเลือกในการตัดการเชื่อมต่อของระบบบัสบาร์ที่เสียหายหากสังเกตเห็นการกระจายการเชื่อมต่อบนบัสบาร์ หัวกะทิของการกระทำนั้นมาจากการใช้วงจรของอุปกรณ์กระแสไฟแบบเลือกสองตัว (ชุดรีเลย์) PT1 และ PT2 และองค์ประกอบเริ่มต้นทั่วไป (ชุดรีเลย์) RTZ

รีเลย์ของชุดเลือกแต่ละชุดเชื่อมต่อกับหม้อแปลงกระแสของส่วนที่ยึดไว้ด้านหลังระบบบัสบาร์ที่กำหนด และทำงานเมื่อสวิตช์ของส่วนเหล่านั้นทำงานเท่านั้น รีเลย์ของชุดสตาร์ทเตอร์ทั่วไปเชื่อมต่อกับหม้อแปลงกระแสของช่องของระบบบัสบาร์ทั้งสองระบบ ดังนั้นจึงทำงานในกรณีที่เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระบบบัสบาร์ระบบใดระบบหนึ่ง ไม่ตอบสนองต่อการลัดวงจรภายนอก แม้ว่าการเชื่อมต่อจะขาด

การทำงานของการป้องกันความแตกต่างของรถบัสในปัจจุบัน

ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนระบบบัสใดระบบหนึ่ง รีเลย์ปัจจุบันของชุดสตาร์ทเตอร์ทั่วไป RTZ จะทำงานและจ่ายกระแสการทำงานเพื่อตัดสวิตช์บัส (รีเลย์ RPZ) และพร้อมกันกับรีเลย์ปัจจุบันของชุดเลือก PT1 และ พตท.2. การแตกหักของสวิตช์เชื่อมต่อของระบบบัสที่เสียหายจะเกิดขึ้นจากการทำงานของรีเลย์ระดับกลางของชุดตัวเลือกที่เกี่ยวข้อง

ในกรณีที่มีการละเมิดการตรึงการเชื่อมต่อที่กำหนดไว้ การป้องกันแบบเลือกสองชุดอาจถูกกระตุ้นโดยการลัดวงจรภายนอก เนื่องจากกระแสในนั้นไม่สมดุล อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้จะไม่ทำลายการเชื่อมต่อเนื่องจากกระแสไฟตรงจะถูกป้อนไปยังรีเลย์แบบเลือกผ่านชุดสตาร์ทเตอร์ทั่วไป ซึ่งรีเลย์จะจ่ายกระแสให้สมดุลและจะไม่ทำงาน

หากเกิดการลัดวงจรที่หนึ่งในระบบปฏิบัติการบัส การป้องกันทั้งสามชุดจะทำงาน และระบบบัสทั้งสองจะตัดการทำงาน เพื่อรักษาหัวกะทิของการดำเนินการป้องกันในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงในการยึดการเชื่อมต่อจำเป็นต้องเปลี่ยนจากชุดเลือกหนึ่งไปยังวงจรปัจจุบันและวงจรการทำงานของการเชื่อมต่อที่ถ่ายโอนไปยังระบบปฏิบัติการบัสอื่น

วงจรป้องกัน (รูปที่ 2) มีสวิตช์ยึดลิงค์ที่สับเปลี่ยนวงจรไฟฟ้ากระแสตรงของตัวเลือกทั้งสอง เมื่อเปิดสวิตช์นี้ หน้าสัมผัสของรีเลย์ปัจจุบัน PT1 และ PT2 ของชุดตัวเลือกจะถูกตัดการเชื่อมต่อจากวงจรป้องกัน สวิตช์จะเปิดก่อนที่จะเริ่มทำงานกับอุปกรณ์สวิตชิ่งที่ละเมิดการแก้ไขการเชื่อมต่อที่กำหนดไว้ควรเปิดเมื่อระบบบัสกำลังทำงานและการเชื่อมต่อทั้งหมดเปิดอยู่

เมื่อเปิดเบรกเกอร์การป้องกันจะทำหน้าที่ปิดสวิตช์ทั้งหมดพร้อมกัน หากเซอร์กิตเบรกเกอร์เปิดอยู่ในขณะที่ระบบบัสทั้งสองทำงานและการกระจายการเชื่อมต่อได้รับการแก้ไขแล้ว ในกรณีที่เกิดการลัดวงจรบนระบบบัสใดระบบหนึ่ง การป้องกันจะทำหน้าที่ตัดการเชื่อมต่อเบรกเกอร์ของบัสทั้งสองโดยไม่เลือก ระบบโดยตรงจากชุดสามัญ

ในการตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของระบบบัสระบบใดระบบหนึ่งโดยใช้ ShSV วงจรป้องกันจะจัดให้มีการปิดกั้นอัตโนมัติซึ่งจะชะลอการสะดุดของเบรกเกอร์วงจรสำหรับการเชื่อมต่อระบบบัสที่ทำงานในกรณีที่ ShSV ลัดวงจร การบล็อกทำได้โดยใช้รีเลย์ PV7 ซึ่งมีเวลาหน่วงการส่งคืนนานกว่าเวลาการเดินทางของ ShSV ในขณะนี้ รีเลย์ RP4 จะขจัดกระแสไฟลบออกจากรีเลย์ RP1 และ RP2 ของชุดเลือก ดังนั้นจึงไม่สามารถปิดสวิตช์ผูกได้ พัลส์การปิดระบบ ShSV จะถูกส่งโดยไม่ชักช้าจากรีเลย์ RPZ ทันทีที่เปิดใช้งานรีเลย์ชุดสตาร์ทเตอร์ ไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม หากการสะดุดของ SHSV เกิดความล่าช้า หลังจากเวลาย้อนกลับของรีเลย์ PV7 หมดลง ระบบปฏิบัติการบัสจะปิดลง

ข้าว. 2. แผนผังของการป้องกันกระแสแตกต่างของระบบบัสคู่: 1 — สวิตช์ควบคุมของสวิตช์บัสเชื่อมต่อ B1 (ШСВ); 2 — สวิตช์บายพาสเดียวกัน B2 (OB)หน้าสัมผัส 1 และ 2 จะปิดเฉพาะเวลาเปิดเครื่องเท่านั้น ในรูปจะแสดงเป็นปุ่มแบบมีเงื่อนไข 3 — ปุ่มสำหรับเคลื่อนมิลลิแอมป์มิเตอร์; 4 — ปุ่มสำหรับปลดล็อกรีเลย์สัญญาณ PT1 — รีเลย์ปัจจุบันของชุดเลือก I, ระบบบัส; PT2 — ระบบบัสเดียวกัน II; RTZ — รีเลย์ปัจจุบันจากชุดทั่วไป PT0 — รีเลย์ปัจจุบันของชุดสัญญาณ RP1 — RP6 — รีเลย์ระดับกลาง PR0 - สัญญาณชุดเดียวกัน: PV7, PV8 - รีเลย์ระดับกลางพร้อมการหน่วงเวลา РБ0 — สัญญาณรีเลย์เวลา; BI9 -BI14 — บล็อคทดสอบ; C — เบรกเกอร์ของการละเมิดการตรึง; H — แผ่น (อุปกรณ์ปิด)

มีการบล็อกที่คล้ายกัน (รีเลย์ PV8) ในกรณีที่ทดสอบแรงดันไฟฟ้าของระบบบนบัสบายพาสโดยใช้สวิตช์บายพาส ในระหว่างการทดสอบ ต้องถอดวงจรทุติยภูมิของหม้อแปลงกระแสไฟฟ้าของสวิตช์บายพาสออกจากวงจรป้องกัน (ถอดฝาครอบของชุดทดสอบ BI9 และ BI10 ออก) มิฉะนั้น การลัดวงจรใดๆ ในระบบบายพาสบัสจะเป็นการลัดวงจรภายนอกและการป้องกันจะไม่ทำงาน

ระหว่างการทำงาน การขัดจังหวะหรือการหลบหลีกของวงจรทุติยภูมิของหม้อแปลงกระแสไฟฟ้าที่เชื่อมต่อรีเลย์ป้องกันจะไม่ถูกแยกออก เป็นผลให้สมดุลของกระแสในรีเลย์ถูกรบกวนและสามารถทำงานได้แม้ในระหว่างการทำงานปกติของสถานีย่อย

เพื่อป้องกันการทำงานที่ไม่ถูกต้องของการป้องกัน มีอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบสถานะของวงจรปัจจุบันซึ่งทำโดยใช้รีเลย์ปัจจุบัน PT0 และมิลลิแอมป์มิเตอร์ mA ซึ่งรวมอยู่ในสายกลางของหม้อแปลงกระแสไฟฟ้าที่ค่าหนึ่ง (อันตราย) ของกระแสที่ไม่สมดุลอุปกรณ์ควบคุมจะถูกกระตุ้นปิดใช้งานการป้องกันและแจ้งให้บุคลากรทราบถึงความผิดปกติ ค่อยๆ พัฒนาข้อบกพร่องในวงจรปัจจุบันโดยการวัดกระแสที่ไม่สมดุลเป็นระยะโดยใช้มิลลิแอมป์มิเตอร์โดยการกด ปุ่ม 3 ข้ามมันไป